Eve by Jil Sander

Stellen Sie sich den reinen Duft einer Frau vor. Einen Duft, der so untrennbar mit ihrer Haut verschmilzt, dass es unmöglich ist, zu sagen, wo das eine aufhört und das andere beginnt. Einen Duft, der sowohl den letzten Schliff verleiht als auch entscheidender Ausdruck ihrer wahren Schönheit ist. Diese Essenz heißt Eve by Jil Sander.




In der Kopfnote dieses fruchtigen Chypre-Florientals verbinden sich strahlende Grapefruit-Blüte und pikante Johannisbeere – eine Anspielung auf den Übermut von Eve, der der Persönlichkeit der ersten Verführerin zugrunde liegt. Das florale Herz schlägt in Harmonie – mit drei noblen Blüten, deren süßer, zu Kopfe steigender Duft pure, zeitlose Weiblichkeit ausstrahlt: Wilde Rose, Arabischer Jasmin und Veilchen. Ihre wahre Natur enthüllt Eve allerdings erst in der Basis-Note. Der orientalische Zauber von Kaschmir-Holz und die unverkennbare Chypre-Note von Indonesischem Patschuli umgeben die Eva der Neuzeit, erwärmt von ihrer Haut, mit einer sinnlichen, charismatischen Aura.

Im Einklang mit der Design-Philosophie von Jil Sander - mit ihren klaren Formen auf das Wesentliche reduziert - transportiert der Flakon von Eve mit puren, eleganten Linien die Essenz moderner Weiblichkeit. Von außen betrachtet ist der Flakon kantig. Aber im Herzen des klaren Glaskörpers zeigt er seine weiche Seite mit einer dezenten weiblichen Kurve, die gefüllt ist mit der sanft korallfarbenen Flüssigkeit des Duftes.

Eine Form innerhalb der Form, eine prägnante Kombination aus Stärke und Sinnlichkeit, die jede Frau in sich trägt. Das „Topping“ der silbernen Metallkappe macht die raffinierte Eleganz des Designs komplett – ein Touch von Koralle, lebendige Farbe, die Signatur von Eve by Jil Sander.

Eau de Toilette 30 ml EURO 39,00, Eau de Toilette 50 ml EURO 59,00, Eau de Toilette 75 ml EURO 77,00, Shower Gel 200 ml EURO 20,00, Body Lotion 200 ml EURO 22,00, Deodorant Spray 100 ml EURO 24,00. Ab 5. September 2011 im Handel erhältlich

BMW 650i Cabrio als Hole-in-One Award

Der Hole-in-One Award bei den diesjährigen 23. BMW International Open ist ein BMW 650i Cabrio. In den 22 Jahren des Turniers haben immerhin schon drei Pros ein exklusives Automobil gewonnen, das BMW traditionell als Hole-in-One Award am 17. Abschlag auslobt.



   
Hole-in-One Award am 17. Abschlag: ein BMW 6er Cabrio. (Foto: BMW)
  
  
Erst im vergangenen Jahr zirkelte der Franzose Jean-Francois Lucquin am Finalsonntag seinen Abschlag direkt ins Loch und gewann mit dem Zauberschlag eine BMW 535i Linousine.

Zuvor hatten der US-Amerikaner Jay Townsend und Lucquins Landsmann Raphael Jacquelin den Hole-in-One Award gewonnen. 1991 nahm Townsend ein BMW 325i Cabrio mit nach Hause, 2010 verlies Jacquelin im BMW Z8 Roadster das Turniergelände.




Das neue BMW 6er Cabrio ist für anspruchsvolle Automobil-Ästheten mit ausgeprägtem Sinn für sportlich ambitionierte Fahrfreude. Markteinführung in Deutschland war am 26. März 2011, Weltpremiere auf der North American International Auto Show (NAIAS) 2011 in Detroit.


Und 2011? Es wird für die Spieler wohl besonders schwierig, sich am 17. Abschlag nicht ablenken zu lassen. Hinter dem Tee das neue BMW 6er Cabrio. Dem ersten Spieler, der die 173 Meter des Par-3-loch mit einem Schlag überwindet, wird ünchen als glücklicher Mann verlassen und das BMW 650 i Cabrio mitnehmen.


Hole-in-One Award 2010:

  
 
  
Foto: BMW
  

Hole-in-One Award 2009:


  
Foto: BMW
   
   
Hole-in-One Awrd 2007:


    
       
Weitere Artikel zu den BMW International Open
  
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Eine Erfolgsgeschichte: 15 Jahre Boxster-Baureihe

Eine runde Summe zum Geburtstag: Fast auf den Monat genau 15 Jahre nach Produktionsbeginn hat der Porsche Boxster gemeinsam mit seinem Schwestermodell Cayman die Marke von 300.000 gebauten Fahrzeugen überschritten.




Damit hat auch der Mittelmotor-Zweisitzer in seiner zeitlosen Attraktivität das Zeug zu einer weiteren Sportwagen-Ikone. Als Jubiläumsmodell lief ein Boxster Spyder in Platinsilbermetallic mit carreraroter Naturleder-Innenausstattung für einen deutschen Kunden Anfang Juni in Stuttgart-Zuffenhausen vom Band.

Für diesen Langzeit-Erfolg gibt es handfeste Gründe: Auf Basis eines konsequenten Mittelmotor-Konzeptes werden Boxster und Cayman permanent weiterentwickelt und sind deshalb der Maßstab für die Sportwagen ihrer Klasse. Sie rangieren in den Vereinigte Staaten bereits das zehnte Jahr unter den zehn besten Fahrzeugen der Wertung „10 Best“ und liegen in Deutschland auf den Plätzen Zwei und Drei der wertstabilsten Fahrzeuge direkt hinter dem 911.

In wirtschaftlich schwierigen Zeiten präsentierte Porsche auf der Detroit Motor Show 1993 eine Studie für einen klassischen Roadster mit Mittelmotor. Das Show-Car lehnte sich in der Formensprache an den 356 "Nr. 1" und den 550 Spyder an. Die gute Resonanz der Öffentlichkeit gab den Ausschlag für die Serienfertigung des Boxster, die im Sommer 1996 aufgenommen wurde.





Dynamische Form, porsche-typische Fahrleistungen und günstiger Preis katapultierten den Mittelmotor-Sportwagen schnell in die Bestseller-Liste. Damit verbunden war ein Zugewinn neuer Kundenkreise für Porsche. Um das Erfolgskonzept auf eine breitere Basis zu stellen, entwickelte man auf der Plattform des offenen Zweisitzers zusätzlich ein Coupé, das als Cayman auf der IAA 2005 Weltpremiere feierte. Die gute Nachfrage führte dazu, dass Boxster und Cayman neben der Produktion in Zuffenhausen auch bei Valmet Automotive in Finnland gefertigt wurden.

Das Modellprogramm umfasst aktuell die vier offenen Varianten Boxster, Boxster S, Boxster S Black Edition und Boxster Spyder. Dazu kommen die Coupés Cayman, Cayman S, Cayman S Black Edition und Cayman R. Die Motorisierungen der beiden Modellreihen liegt zwischen 255 PS (188 kW) und 330 PS (243 kW), die Verbräuche dank Porsche Intelligent Performance zwischen 9,4 l/100 km und 9,8 l/100 km.

Mit DriveNow im Mini Cabrio durch München

DriveNow, das gemeinsame Car Sharing-Joint-Venture der BMW Group und der Sixt AG, ist am 9. Juni 2011 offiziell in München gestartet. Innerhalb des Mittleren Rings stehen 300 Autos der Marken MINI und BMW (1er) zur Verfügung. Die Fahrt im MINI Cabrio durch München kostet 29 Cent pro Minute.




„Unsere Fahrzeuge lassen sich spontan überall dort anmieten und abstellen, wo die Kunden sie benötigen“, erläutert DriveNow-Geschäftsführer Andreas Kottmann die Besonderheit des Konzeptes gegenüber bisherigen Car Sharing-Konzepten. „Feste Annahme- und Rückgabestationen gibt es nicht.“

Registrierte Kunden von DriveNow finden die verfügbaren Fahrzeuge im Internet unter www.drive-now.com, über eine Smartphone-Applikation oder über die DriveNow-Servicehotline. Zusätzlich können sie frei verfügbare Fahrzeuge auch spontan nutzen, wenn sie die Autos auf der Straße sehen. Das System funktioniert dabei ohne Schlüssel. Die DriveNow-Fahrzeuge werden mit einem Chip auf dem Führerschein geöffnet und verschlossen und per Startknopf gestartet.

Den Chip auf dem Führerschein erhalten die Kunden nach der Registrierung in einer der elf Sixt-Stationen in der Münchner Innenstadt. Die vorherige Registrierung ist unter www.drive-now.com möglich.

Die DriveNow-Autos können überall im öffentlichen Straßenland abgestellt werden. Dazu zählen neben kostenlosen auch bewirtschaftete öffentliche Flächen. Ausnahmen sind die Gegend um den Hauptbahnhof, das Altstadtviertel und Anwohnerparkzonen. Hier ist das Abstellen und Parken nicht erlaubt. In diesen Gegenden stellt DriveNow sukzessive und bedarfsorientiert zusätzliche kostenlose Stellplätze in ausgewählten Parkhäusern zur Verfügung.

Die Nutzer von DriveNow müssen einmalig eine Registrierungsgebühr von 29 Euro entrichten. Die ersten 1.000 Mitglieder von DriveNow in München können sich allerdings auf ein spezielles Einstiegsangebot freuen. Sie zahlen statt 29 Euro nur 19 Euro einmalige Registrierungsgebühr und erhalten zudem 90 Minuten Fahrtguthaben.

Bei der Fahrzeugnutzung wird ein Minutentarif von 29 Cent berechnet. Alle Kosten wie Benzin,Steuern, Versicherungen und Parkgebühren sind bereits in diesen 29 Cent enthalten.

DriveNow bietet gegenüber Vergleichsprodukten zusätzliche und bislang in Deutschland einzigartige Services für die Nutzer. Zu einer der Neuerungen zählt das so genannte Point-of-Interest-System (POI). Kunden von DriveNow können sich dabei über die Website www.drive-now.com eigene Orts-Favoriten und häufig angefahrene Fahrziele einrichten. Sobald der Kunde danach ein beliebiges DriveNow-Fahrzeug anmietet, werden diese Ziele automatisch als Favoritenliste im Display des Autos angezeigt. „Neben der Möglichkeit, DriveNow völlig stationsunabhängig zu nutzen, bieten wir ausschließlich Fahrzeuge mit mindestens vier Sitzen und einer qualitativ hochwertigen Ausstattung an“, so Nico Gabriel, Geschäftsführer bei DriveNow.

Zur Flotte gehören neben BMW 1er auch Mini, Mini Cabrio und Mini Clubman. Bei DriveNow sei es möglich, das Fahrzeug für ermäßigte zehn Cent pro Minute im StayNow-Modus zu parken und zu behalten. „Auch mit diesem Service heben wir uns erkennbar vom Wettbewerb ab, wo es eine solche Ermäßigung für die Kunden nicht gibt“, erläutert Gabriel. Zudem können die Kunden von DriveNow ihr Fahrzeug im Großraum München gegen ein Entgelt sogar außerhalb des Geschäftsgebietes abstellen.

Nach dem Start in München möchte das Unternehmen in der zweiten Jahreshälfte sein Geschäftsmodell auch in Berlin starten. Pro Jahr sollen zwei bis drei deutsche und internationale Städte hinzukommen.


Über DriveNow:
DriveNow ist ein Car Sharing-Joint Venture der BMW Group und der Sixt AG. Beide Unternehmen sind zu jeweils 50 Prozent an dem Joint Venture beteiligt. Die BMW Group bringt die Fahrzeuge und die Fahrzeug-Technologien in das gemeinsame Unternehmen ein. Die Sixt AG stellt die Premium-Services, das Vermietungs-Know-how, die IT-Systeme sowie ein flächendeckendes Stationsnetzwerk zur Registrierung der Kunden zur Verfügung.

Wesentliches Merkmal von DriveNow ist ein stationsunabhängiges Anmieten und Abstellen der Fahrzeuge. DriveNow nutzt ausschließlich hochwertige Premiumfahrzeuge der Marken MINI und BMW (1er). Alle Autos verfügen über mindestens vier Sitze, einer komplette Komfortausstattung (z.B. Einparkhilfe, Klimaautomatik, Sitzheizung etc.) und höchst effiziente Motoren. Die Fahrzeuge sind mit dem DriveNow-Logo gekennzeichnet und so gut erkennbar. Künftig sollen bei DriveNow auch Elektrofahrzeuge zum Einsatz kommen.

Weitere Info unter www.drive-now.com

Audi zum vierten Mal Partner des Filmfest München

Vom 24. Juni bis 2. Juli treffen sich Filmschaffende aus über 52 Ländern zum 29. Mal beim Filmfest München. Als Sponsor des CineMerit Award übernimmt Audi hier bereits zum vierten Mal eine Hauptrolle. Dieses Jahr ist Audi erstmals Gastgeber für die Verleihung des neu geschaffenen „Metropolis‘‘-Regiepreises.




„Das Highlight der Filmfest-Woche ist für uns jedes Jahr der CineMerit Award. Die Preisträger haben in ihrer Laufbahn Herausragendes geleistet," sagt Thomas Günther, Gesamtvertriebsleiter Audi Region Süd. „Und diese besonderen Leistungen unterstützen wir gerne."

2011 geht der CineMerit Award an den amerikanischen Schauspieler John Malkovich. Die Bandbreite seiner Charakterrollen in internationalen Kinoerfolgen -- von "Gefährliche Liebschaften" über "Con Air" bis zu "Being John Malkovich" - macht ihn zu einem der bedeutendsten Schauspieler der Gegenwart. Den Preis wird Schauspielerin und Audi-Markenbotschafterin Veronica Ferres überreichen.

Auch der georgisch-französische Regisseur Otar Iosseliani wird mit dem CineMerit Award 2011 ausgezeichnet. Er gilt als Meister der melancholischen Komödie und einer der großen zeitgenössischen Filmpoeten. Im diesjährigen Programm ehrt das Filmfest Iosseliani und Malkovich zudem mit einer Auswahl ihrer Werke, die in eigenen Reihen gezeigt werden.

In diesem Jahr spielt Audi zudem Gastgeber für die Verleihung eines neuen Preises: Bereits am Vorabend des Filmfest München werden bei einer Gala im Audi Zentrum München die „Metropolis‘‘-Awards des Bundesverbands der Film-und Fernsehregisseure vergeben.

Während des gesamten Festivals stellt Audi bei den offiziellen Filmfest-Veranstaltungen einen exklusiven VIP-Shuttle zur Verfügung, bestehend aus Audi A8 Limousinen.

http://www.filmfest-muenchen.de

HUGO BOSS Event mit Golfprofi Martin Kaymer

Am Dienstag, den 21. Juni 2011,  lud HUGO BOSS zu einem außergewöhnlichen Abend mit dem deutschen Top-Golfer Martin Kaymer in einem exklusiven Loft in der Münchener Innenstadt.



  
Martin Kaymer in BOSS Green Fall/Winter 2011
  
   
Hier stellte der sympathische 26-Jährige vor den geladenen 200 Gästen mit einem spektakulären Hole-in-One Schlag von der Dachterrasse des Lofts auf ein künstlich angelegtes Grün auf dem gegenüberliegenden Häuserdach seine spielerische Klasse unter Beweis. Er setzte damit die Reihe von beeindruckenden Schlägen fort, die zuvor in einem Video mit ihm zu sehen waren.

Anschließend stand der Profigolfer dem Moderator Norbert Dobeleit Rede und Antwort. „In diesem Jahr habe ich eines meiner Ziele erreicht, indem ich die Nummer 1 der Welt geworden bin. Leider habe ich es aber noch nicht geschafft, bei einem Turnier ein Hole-in-One zu schlagen.“ Mit einem Augenzwinkern fügte er hinzu: „Vielleicht war der Schlag heute ein gutes Omen und es klappt in dieser Woche bei der BMW International Open“. Martin Kaymer drückte zudem seine Vorfreude auf das einzige Turnier der European Tour in Deutschland und das Wiedersehen mit den deutschen Fans im Golfclub Eichenried aus. „München ist immer ein ganz besonderes Turnier. Es ist ein schönes Gefühl für mich, nach Hause zu kommen und vor den vielen Fans und mit der tollen Unterstützung zu spielen“, sagte Kaymer.




Martin Kaymer in seinen zweiten von drei offiziellen Turnieroutfits aus der aktuellen Boss Green Herbst/Winter Kollektion 2011
   
   
Hugo Boss startete zum Jahresbeginn 2011 eine Partnerschaft mit Martin Kaymer, um den Markenauftritt im Golfsport weiter auszubauen. Als Bestandteil der langfristig angelegten Partnerschaft trägt der Profigolfer auf dem Platz die sportlichen Outfits der Linie Boss Green, die sowohl dem funktionellen Anspruch als auch dem modischen Aspekt des Golfsports gerecht werden.

Zudem wird Hugo Boss zusammen mit Martin Kaymer innerhalb der BOSS Green Kollektion eine Special Edition unter seinem Namen entwerfen, dieab Frühjahr 2012 im Hugo Boss Online Store sowie in zahlreicheninternationalen BOSS Green Verkaufsstellen erhältlich sein wird.

Weitere Informationen zu Hugo Boss finden Sie auf www.hugoboss.com.




Hugo Boss Event über den Dächern von München



   
Martin Kaymer, Claus-Dietrich Lahrs, Vorstandsvorsitzender Hugo Boss AG, mit Frau Iris im Kleid von HUGO
   
      

Ein Sommernachstraum in Rosé: Weine von der Loire

Seit einigen Jahren erlebt der Rosé ein Comeback und wird besonders von jüngeren Genießern, aber auch von Kennern gerne getrunken. Im Sommer ist ein gekühlter Rosé eine willkommene Alternative zum Weißwein. Gerade die Rosés von der Loire, Frankreichs längster unbegradigter Fluss, mit ihrer pikanten Frische und leichten Restsüße sind optimale Begleiter sommerlicher Grillgerichte und Salate. 



  
   
Französische Rosés sind in Deutschland gefragt, ihr Image als Weine für Unentschlossene haben sie abgestreift. Überhaupt erleben Roséweine traumhafte Absatzzahlen auf dem deutschen Weinmarkt: Hier stieg der Rosé-Konsum selbst in der Krise (zwischen 2005 und 2009) um 22 Prozent und für die nächsten fünf Jahre wird ein Anstieg von weiteren zehn Prozent prognostiziert. In Frankreich, wo weltweit am meisten Rosé produziert wird, hat der Rosé dem Weißwein sogar schon den Rang abgelaufen. Nach der Provence ist die Weinbauregion Loire Frankreichs bedeutendste Rosé-Herkunft und nimmt zugleich eine Sonderstellung ein, denn nirgendwo sonst in Frankreich werden Roséweine auch halbtrocken oder mit Restsüße ausgebaut.


Rosés von der Loire auf Erfolgskurs

An der Loire werden seit jeher Rosés von beachtlicher Qualität hergestellt, die hier mit rund 500.000 Hektolitern ungefähr ein Viertel der Gesamtproduktion ausmachen. Das Loire-Gebiet bietet damit sicherlich die größte Vielfalt an Rosés in ganz Frankreich, die aus den unterschiedlichsten Rebsorten gewonnen und in allen Geschmacksstufen aus-gebaut werden. Die Loire-Rosés haben ein ausgewogenes Süße-Säure-Spiel und einen niedrigen Alkoholgehalt; sie entstehen überwiegend aus den autochthonen Rebsorte Grolleau sowie Cabernet Franc, Cabernet Sauvignon, Gamay und Pineau d’Aunis. Die Trauben sorgen für jeweils ganz verschiedene Geschmackskomponenten. Typische Vertreter fruchtig-frischer Rosés von der Loire sind Cabernet d’Anjou und Rosé d’Anjou; die Nachfrage nach diesen Weinen hat sich in den letzten zehn Jahren verdoppelt.

Während sich in Frankreich selbst der Cabernet d’Anjou am meisten verkauft, hat der Rosé d’Anjou beim Export die Nase vorn. Einst das Modegetränk der Belle Epoque, ist er in Großbritannien und den Niederlanden wieder ausgesprochen populär und auch die Deutschen kommen langsam wieder auf den Geschmack. Genauso wie der Cabernet d’Anjou ist er weich und rund und überrascht mit einer angenehmen, fruchtigen Frische. Beides sind lebendige, süffige Sommerweine, genial zur leichten und exotischen Küche. Der Rosé de Loire dagegen bringt zwar auch die Loire-typische leichte Spritzigkeit mit, ist aber trocken. Weitere Rosés aus kleineren Herkünften runden das Spektrum ab, etwa der feine und leichte Cabernet de Saumur oder die mineralisch-pfeffrigen Rosés aus der AOC Touraine, die Liebhabern trockener Weine entgegenkommen.


Unbeschwerter Genuss

Ob auf der Terrasse, beim Picknick im Grünen, auf rauschenden Gartenfesten oder beim geselligen Grillen an einem lauen Sommerabend – Rosés von der Loire sind wunderbar leichte Weine für den unkomplizierten Trinkgenuss. Gekühlt serviert, bei 10-12 Grad Celsius, erfrischen sie an heißen Tagen. Zugleich haben sie ihr Nischendasein als Saisongetränk hinter sich gelassen, da sie, wie die meisten Weine von der Loire, als vielseitige Speisebegleiter glänzen. Alle Loire-Rosés passen gut zu Salaten und Gegrilltem jeder Art. Die restsüßen Rosés wie Cabernet d’Anjou und Rosé de Loire harmonieren besonders mit asiatischen und würzigen Gerichten, die trockeneren Vertreter sind zu Meeresfrüchten oder gegrilltem Fisch die richtige Wahl.




Die wichtigsten AOC-Gebiete, in denen Rosé-Weine produziert werden:

AOC Rosé d’Anjou: Rebsorten: Grolleau, Cabernet Franc, Cabernet Sauvignon, Pineau d’Aunis, Gamay, Côt (Malbec). Ausbau: halbtrocken & restsüß, Restzucker: mindestens 7 g/l (meist jedoch unter 20 g/l), Geschmack: frisch, fruchtig und leicht, angenehm zu trinken, feinwürzig, zartes Aroma roter Beerenfrüchte, kann je nach Rebsortenverteilung gehaltvoll oder leicht ausfallen.

AOC Cabernet d’Anjou: Rebsorten: Cabernet Franc, Cabernet Sauvignon. Ausbau: halbtrocken & restsüß. Restzucker: mindestens 10 g/l. Geschmack: rund und saftig in der Frucht, feine Restsüße mit gut eingebundener Säure, Aromen von Erdbeeren, Himbeeren und Rosen; oft ein Cabernet-Franc-typischer Hauch weißen Pfeffers.
     
AOC Cabernet de Saumur: Rebsorten: Cabernet Franc, Cabernet Sauvignon. Ausbau: trocken & halbtrocken. Restzucker: bis 10 g/l. Geschmack: sehr frisch und leicht, samtig, Aromen von reifen Pfirsichen, feine Mineralität im Hintergrund.
      
AOC Rosé de Loire (Anjou & Touraine): Rebsorten: Cabernet Franc, Cabernet Sauvignon, Pineau d’Aunis, Grolleau, Gamay. Ausbau: trocken. Restzucker: bis 3 g/l. Geschmack: mineralisch, erfrischend, Aromen von Johannesbeeren und Kirschen, auch Brioche-Noten.


Drei Rose-Weine, die besonders zu empfehlen sind:
   
2009er Touraine - Pineau d'Aunis AOC
Domaine Jean-Marie Penet, Château de la Presle

Unkomplizierter, erfrischender Tischwein für leichte Grillgericht wie Gemüse und Geflügel. Verhaltener, leicht würziger Duft, sehr feinfruchtig auf der Zunge. Das Château de la Presle umfasst 30 ha Weinberge auf der Oisly Hochebene zwischen Loire und Cher und ist seit 5 Generationen (1885) im Familienbesitz.

Direkt zu beziehen unter www.domaine-penet.com für 5,70 Euro oder bei Matei GmbH, Offenbach, www.mdmatei.de





2010er Cabernet d'Anjou (Grolleau, Gamay) AOC
Alliance Loire, Les Ligériens
     

Für Weineinsteiger oder Weinfreunde, die gerne fruchtig trinkende.Damen Wein! Passt zu Erdbeerdesserts. Verhalten im Duft., kirschig, saftig auf der Zunge mit 11% Vol. Alkohol.
     
Zu beziehen bei Rolf Herzberger GmbH & Co. KG, Saarbrücken, www.herzberger.de, 5,00 Euro


2009er Cabernet d'Anjou AOC
Domaine Matignon

Beerenfrüchte im Duft und angenehm floral. Für lieblich trinkenden Weinfreude, wirkt am Gaumen süffig. 11,5 % Vol. Alkohol.

Weitere Info bei www.domaine-matignon.fr , auf dem Weingut können Sie auch übernachten. Zu beziehen über Wein-Bastion Ulm, www.wein-bastion.de, 6,70 Euro


 











Die Weinbauregion Loire ist der größte Weißweinproduzent Frankreichs. 65.000 Hektar bringen charaktervolle und dennoch klassische Weine hervor, die zumeist reinsortig ausgebaut werden. Sorten wie Chenin Blanc und Cabernet Franc stehen als regional-typische Reben im Vordergrund. Einen Namen gemacht hat sich die Loire außerdem mit ihren Rosés und Schaumweinen. InterLoire ist der Dachverband der Loire-Weine. Er vereint über 7.000 Winzer, 100 Handelshäuser und 24 Genossenschaften der Wein-baugebiete Anjou, Saumurois, Touraine und Pays Nantais und hat sich die dauerhafte Aufwertung des drittgrößten französischen Weinbaugebietes zum Ziel gesetzt.


Rennfahrer und Verleger Paul Pietsch wird 100 Jahre alt

Paul Pietsch, Verlagsgründer der Motor Presse Stuttgart und Rennfahrer der Silberpfeil-Ära, beging am 20. Juni seinen 100. Geburtstag. Im Weißen Saal des Neuen Schlosses in Stuttgart ehrten 250 Freunde, langjährige Mitarbeiter sowie namhafte Persönlichkeiten aus Wirtschaft und Politik den Jubilar mit einem Festakt.



Beifall brandete auf, als Tochter Dr. Patricia Scholten und Sohn Peter-Paul Pietsch ihren Vater Paul Pietsch in den Saal geleiteten. Dann erhoben sich alle Gäste und der anfängliche Applaus verwandelte sich in minutenlange standing ovations für den sichtlich gerührten Jubilar. Prof. Dr. Hubert Burda, Präsident des Verbands Deutscher Zeitschriftenverleger (VDZ), fasste die Stimmung des Festaktes treffend zusammen: „Es herrschten Vibrationen im Saal, Anerkennung und Sympathie. Da war nichts geheuchelt, kein falscher Ton.“

Dr. Friedrich Wehrle, Geschäftsführer der Motor Presse Stuttgart, wies in seiner Begrüßung auf die Gelassenheit und Standfestigkeit des Verlegers Paul Pietsch hin. Er habe als faszinierende und vielschichtige Persönlichkeit für viele Menschen eine Vorbildfunktion eingenommen und die Motor Presse in über sechs Jahrzehnten zu dem erfolgreichen Verlagshaus geformt. Man werde seinen unverzagten und wagemutigen Unternehmergeist fortführen und sowohl im Bereich der neuen Medien als auch im Printsektor weiterhin investieren und gestalten, um mit starken Marken für die Zukunft gerüstet zu sein.

Dr. Nils Schmid, Minister für Finanzen und Wirtschaft sowie stellvertretender Ministerpräsident des Landes Baden-Württemberg, legte den Fokus seiner Rede auf den leidenschaftlichen Rennfahrer mit Benzin im Blut, der trotz Rückschlägen mit unerschütterlichem Glauben seine Vision eines Verlages verwirklichte. Gleichzeitig bekräftigte der Minister die Absicht der Regierung, Baden-Württemberg als Heimatland des Automobils auch zukünftig in seiner Vorreiterrolle bei alternativen Antrieben und neuen Mobilitätskonzepten zu unterstützen. „Eines ist klar: Baden-Württemberg ist seit 125 Jahren das Autoland und wird auch in Zukunft das Autoland bleiben.“

Für die Gesellschafterversammlung der Motor Presse Stuttgart hielt deren Vorsitzender Dr. Bernd Buchholz, Vorstandsvorsitzender der Gruner & Jahr AG, die Laudatio. Der Dreiklang seines Lebens, nämlich Mut, Leidenschaft und Konsequenz, sei das Credo für die Gesellschafter und zugleich ein Auftrag an die jüngere Generation, den es zu erfüllen gelte. „Wir feiern den Mann, der seine Leidenschaft für den Automobilsport und für das Auto selbst nicht nur als Rennfahrer auslebte, sondern der auch in der Lage war, diese Faszination und die Leidenschaft in journalistische Inhalte zu packen und so für andere erlebbar zu machen.“




Paul Pietsch wurde dann von Prof. Ferdinand K. Piëch, Aufsichtsratsvorsitzender der VW AG, Prof. Dr. Hubert Burda, Präsident des Verbandes Deutscher Zeitschriftenverleger, und Peter-Paul Pietsch, Mitglied der Geschäftsführung der Motor Presse Stuttgart, in drei Bereichen porträtiert: Als Automann und Rennfahrer, als Verleger, als Familienmensch und Lebenskünstler. „Die Erfolge von Paul Pietsch in einer einzigen, möglichst konzentrierten Laudatio zu würdigen ist schwerlich möglich“, sagte Piëch. „Seine Liebe galt allerdings immer den Italienern: Für und mit den Marken Alfa und Maserati hat er Rennsportgeschichte geschrieben.“

VDZ-Präsident Burda hob humorvoll die Bescheidenheit des gebürtigen Freiburgers Paul Pietsch hervor. Das sei eine Eigenschaft der Badener, was sich schon in der Sprache zeige: Statt Heft sage man Heftle, statt Blatt Blättle. „Großes vollbringen und bescheiden dabei bleiben“ – kaum einer verkörpere diesen Grundsatz so wie Paul Pietsch.

Peter-Paul Pietsch, Sohn des Verlagsgründers, vermittelte schließlich einen Einblick in das private Leben des Familienvaters Paul Pietsch, der sein Arbeitspensum perfekt im Griff hatte und ab Freitagnachmittag für die Familie da war. „Ein grundlegender Optimismus zeichnet meinen Vater aus, ohne dabei jemals die Grenze zur Naivität zu überschreiten.“

Tux-Finkenberg: Erlebnisvielfalt vom Tal bis zum Gletscher

Erfrischender Sommertage in den Bergen - im Tuxertal, einem der schönsten Alpenhochtäler, kommen Körper, Geist und Seele auf neue Höhen. Tux-Finkenberg, das Natur- und Sportparadies am Fuße des Hintertuxer Gletschers, ist der Inbegriff für Erholung mit Langzeitwirkung und abwechslungsreiche Tage.



In gesunder Höhenlage, umringt von einer imposanten Bergwelt und mit der Natur auf du und du tauchen Gäste der Region in ein Urlaubseldorado mit Pfiff ein: Wanderlust und Gipfelsiege, Sport und Kultur, Kinderjux, Fun und Abenteuer, Schnee und Eis, traditionelle Feste und internationale Stars kennzeichnen den Sommer 2011. Das sind die Sommerhighlights aus Tux-Finkenberg:


Wanderkick & Berglust

350 km gut markierte Wanderwege, 150 km ausgewiesene Nordic-Walking-Strecken und mehr als 70 km Mountainbikerouten stehen Bergfexen in Tux-Finkenberg zur Verfügung. 55 Dreitausender der Zillertaler und der Tuxer Alpen begeistern jeden Alpinisten. Eine Entdeckungsreise mit den Naturpark-Guides öffnet den Blick für die Schönheit der Natur. Den Sonnenaufgang in den Bergen bei einer Fotosafari mit nach Hause zu nehmen, Lama-Trekking, Höhlenforschungstouren: Ein Bergurlaub in Tux-Finkenberg hat viele Facetten.





Sommerskilauf & Natur Eis Palast

Skivergnügen mitten im Sommer und Erlebnisse der Extraklasse bietet das Ganzjahresskigebiet Hintertuxer Gletscher: bis zu 18 km präparierte Pisten, geführte Gletschertouren, den mystischen Natur Eis Palast, Eisklettern, die aussichtsreiche Panoramaterrasse, eine barrierefreie Auffahrt vom Tal bis auf 3.250 Meter, kulinarische Highlights, den Gletscherflohpark für kleine „Eisbären“.


Familiensommer & cooles Kinderprogramm

Mit der Playarena hat Tux-Finkenberg einen Meilenstein für Kids und Teens gelegt. Auf 1.000 m² Indoorspielfläche und in der Tiroler Natur ist immer etwas Cooles los. Beim Mountainbiken, bei Gletscherabenteuern, Action Days im Wald, Gartenpartys,Fackelwanderungen, Kinderfesten, Disco, in der Bastelwerkstatt, bei River Action und vielem mehr geraten Computer und Co schnell in Vergessenheit.





Stars & Feste

Im Sommer reiht sich in Tux-Finkenberg ein Ereignis an das andere. Besondere Highlights werden die große Johann-Strauß-Gala mit Stargast Eva Lind (01.07.11), die Zillertal Bike Challenge (01.–03.07.11), die Schmankerlfeste in Finkenberg, das „Hey Mann! Band“-Open-Air (06.08.11), die Holzhackmeisterschaft in Tux (27.–28.08.11) sowie der Almabtrieb (24.09.11) sein.

Die Topstars des HSV bereiten sich vom 9. bis zum 16. Juli 2011 im Zillertal auf die kommende Saison vor. Fanpackages liegen schon bereit! Am 16. und 17. Juli 2011 ist viel Geschick gefragt bei der 2. Zillertaler Fensterlmeisterschaft. Auf die Sieger des besonderen Hindernisparcours warten ein „Busserl“ einer
schönen Tiroler Meid und andere attraktive Preise.

Tux-Finkenberg überzeugt durch seinen Erholungswert und seine Erlebnisvielfalt. Die Kombination aus der Gelassenheit und Schönheit der Berge und einem ausgezeichneten Freizeitprogramm macht die Tiroler Urlaubsregion attraktiv für Familien, Bergsportler, Naturliebhaber, Actionfreaks und alle, die sich aus dem Alltag ausklinken möchten.

Weitere Informationen unter Tourismusverband Tux-Finkenberg, Lanersbach 401, A-6293 Tux , Tel. +43/(0)5287/8506, Fax +43/(0)5287/8508, www.tux.at, E-Mail: info@tux.at

Tipps zum Cabrio-Corso

Jetzt geht die Party wieder los! Aufstieg, Meisterschaft, Pokalsieg oder Frauenweltmeisterschaft – der Sieg wird lautstark gefeiert. Seit einigen Jahren immer öfter per Auto-Corso. In diesem Jahr wollen die Frauen für die Neuauflage des Sommertraums sorgen.



Wie ein Versuch des Allianz Zentrum für Technik beweist, kann im Autokorso Leichtsinn tödlich enden


Der erste Anstoß ist am 26. Juni gegen Canada in Berlin. Damit der Siegestaumel nicht zum Trauerzug wird, ein paar Tipps: Bitte nicht in den Fenstern sitzen oder im offenen Cabrio auf der Verdeck-Abdeckung! Das sieht zwar toll aus, ist aber enorm gefährlich. Wenn der Fahrer bremsen oder abrupt ausweichen muss, gibt es für diese nicht angeschnallten Mitfahrer kein Halten. Die Katastrophe ist unvermeidlich. Die jubelnden Fans werden aus dem Auto geschleudert.

Darum bitte auch im größten Siegestaumel an die Sicherheit denken und immer den Gurt, den Lebensretter Nr. 1 anlegen. Verkehrs-Sicherheitsexperte Carsten Reinkemeyer vom Allianz Zentrum für Technik: "Wir haben auf unserer Crashbahn nachgestellt, was mit ungesicherten Fans bei einem plötzlichen Bremsmanöver passiert." Ein Cabrio mit einem auf dem Verdeck sitzenden Fan fuhr mit 45 km/h gegen ein Hindernis. Während das Auto schon steht, rast der ungesicherte Mitfahrer einfach weiter, wird an die Lehne des Fahrersitzes katapultiert, um dann gegen den Überrollbügel zu prallen. Durch den Aufprall des ungesicherten Mitfahrers auf die vordere Sitzlehne wird der korrekt gesicherte Fahrer sehr weit nach vorn in den Gurt gepresst - er muss die Last des anderen "mittragen". Beide hätten mit großer Wahrscheinlichkeit schwerste oder tödliche Verletzungen erlitten.



Der AZT-Crashtest zeigt, wie der ungesicherte Fan-Dummy vom offenen Verdeck des Cabrios gegen den Fahrersitz gedrückt und dann gegen den Überrollbügel geschleudert wird
  
  

Foto: DFB

Video: Audi R8 Spyder

Wilde Landschaften, entlegene Dörfer, Regenwälder im Nebel - der R8 Spyder auf einer faszinierenden Reise durch Brasilen.
 
 

  
  
Für Brasilianer heißt Traumstraße Rio Santos. Der Abschnitt zwischen Rio de Janeiro und Santos bietet üppige Natur und herrliche Aussichten. Mit dem Audi R8 Spyder 5.2 FSI quattro kommt noch maximales Fahrvergnügen dazu. Sehen Sie mehr im Video von Audi TV
  
  



Den Artikel aus dem Audi Magazin 1/2011 können Sie als pdf lesen bei

http://www.christoph-woehrle.de/arb_print_reise.htm

Der Pionier der Automobilfotografie René Staud wird 60 Jahre

Der gebürtige Stuttgarter René Staud gehört zu den renommierten und international anerkannten Automobilfotografen. Am 20. Juni feiert er seinen 60. Geburtstag. Ein weiterer Anlass zum Feiern ist der 25. Geburtstag des Großraumstudios in Leonberg, das René Staud 1986 gegründet hat. Hier schuf der umtriebige Fotograf Bilder für Werbekampagnen der internationalen Automobilindustrie, die heute schon legendär sind.





René Staud war die Kreativität in die Wiege gelegt, er wächst in einer künstlerischen Umgebung auf, der Vater Alfred Staud arbeitet als Bildhauer und Restaurator. Als kleiner Junge ist René Staud fasziniert von der Fotografie und erwirbt sich das erste technische Know-how bereits während seiner Schulzeit. Die Fotografie ist für ihn das Mittel, faszinierende Bilder, die in seinem Kopf entstehen in die Realität umzusetzen.




Das besondere Auge für einzigartige Fotomotive hebt seine Arbeiten früh aus der Masse heraus und aus der Faszination wird eine Leidenschaft. Bereits als 12-Jähriger nimmt er an Fotowettbewerben teil. Auszeichnungen und Preise bestätigen, dass er auf dem richtigen Weg ist. Mit 14 Jahren ist er bereits stolzer Besitzer seiner ersten Spiegelreflexkamera, die er sich selbst verdient hat. Nach einer Lehre im Portrait- und Fotofachgeschäft von Rudi Bergmeister arbeitet er ab 1971 für Eberhard Gartenmeier und begegnet erstmals dem Thema Automobil als Fotoassistent beim Shooting des Mercedes W116.




René Staud macht sich selbstständig und startet zunächst im Bereich Modefotografie, fotografiert für Magazine und macht Reportageaufnahmen. Über die Möbelfotografie entdeckt er den Bereich der hochwertigen Werbe- und Produktaufnahmen für sich. Sein Ziel ist es, Produkte und Botschaften so zu inszenieren, dass sie emotional erlebbar werden und in ihre eigene faszinierende Welt führen.

Als zu Beginn der 1970er Jahre der Bedarf nach professioneller Studiofotografie wächst und die Anforderungen steigen, eröffnet René Staud 1973 sein erstes Studio in Stuttgart. Mit dem wachsenden Erfolg gründet er 1978 das Großraumstudio in Wendlingen, mit damals respektablen 350 qm Studiofläche. 1980 gründet er die René Staud Studios GmbH und fasst die beiden Standorte Stuttgart und Wendlingen zusammen.

Die ständige Suche nach neuen technischen Möglichkeiten und das Experimentieren mit Licht resultieren 1983 in der Entwicklung des Lichtsystems „Magicflash®“, das speziell auf die Bedürfnisse der Fotografie von Automobilen im Studiobereich zugeschnitten ist. Mit dem Anspruch der Automobilkunden steigt der Bedarf an Studiofläche und so plant René Staud einen Produktionspark für Fotografie und Film.




1986 wird das Großraumstudio in Leonberg eröffnet, dessen 25-jähriges Bestehen ebenfalls in diesem Jahr zu feiern ist. Das Auto ist für René Staud das Objekt seiner Begierde. Er arbeitet für Werbeagenturen und erhält die ersten Aufträge von Unternehmen aus dem Automobilbereich. Er vertieft sich in diese automobile Welt wie kein anderer und hat Erfolg.

Mercedes-Benz und Porsche lassen ihre Fahrzeuge von ihm in Szene setzen. Später kommen Opel, Maybach, Aston Martin, Ford und Volkswagen hinzu. Inzwischen findet man über 100 Automarken, Automobilzulieferer und Industriekunden im Kundenportfolio der Staud Unternehmensgruppe. Die kontinuierliche Weiterentwicklung seines Kerngeschäftes brachte René Staud schon früh den Rang eines Branchenpioniers ein. So wurde bereits 1991 die elektronische Bildbearbeitung zum Studiostandard, Kodak installierte das europaweit erste „Premier“ System für einen Fotografen bei René Staud.





2003 wurde dann die digitale Fotografie eingeführt. Auch das Medium Film wurde zunehmend wichtiger, so dass es nur konsequent war, 2007 einen weiteren Unternehmensbereich für dieses neue Medium zu gründen. In der zunehmenden Verlagerung von Werbung und Kommunikation in Richtung Internet und Smartphones erkannte er frühzeitig eine Tendenz, die den Bedarf an Bildern kontinuierlich wachsen lässt. Eine Herausforderung, der sich René Staud und sein Team in den kommenden Jahren mit dem gewohnten Pioniergeist stellen werden.

Heute sind die René Staud Studios weit mehr als eine Produktionsstätte für Fotografie und Film. Das Leistungsangebot hält mit der rasanten Medienentwicklung Schritt. So wird das Kompetenznetz ständig erweitert. Ein professionelles Team von inzwischen 25 Mitarbeitern bietet sämtliche Dienst- und Serviceleistungen rund um die Produktion von integriertem Mediencontent an. Von der Konzeption und Planung, über die Produktion bis hin zur Nachbearbeitung und Archivierung erhalten die Kunden alles aus einer Hand. Neben hochwertigen Inszenierungen für den Kernbereich Automotive werden auch Produktionen im Bereich Produkt und Lifestyle umgesetzt.





René Staud ist aber nicht nur erfolgreicher Fotograf und Unternehmer. Er ist auch Künstler. Sein Werk ist in Fachkreisen bekannt und auch für Kunstinteressierte wertvoll. So wurden die Fotografien rund um das Thema „Aston Martin meets Art“ bereits weltweit in Galerien und Kunstausstellungen präsentiert. Die 2005 gegründete René Staud Car Art Gallery vermarktet diese aufwändigen Inszenierungen.

Längst haben sich die Staud Studios weit über die europäischen Landesgrenzen hinaus etabliert. So ist das Unternehmen mit seinem umfassenden Leistungsspektrum beispielsweise auch in China präsent. Hier wurde erst kürzlich die Mercedes-Benz Jubiläumskampagne zum 125-jährigen Bestehen des Automobils umgesetzt sowie die Einführung des Audi A8L mit aufwändigen Bildinszenierungen begleitet.

Der erfolgreiche Weg geht weiter. Ein Leben ohne Fotografie? Für René Staud undenkbar. Er arbeitet mehr denn je und ist mit Spaß dabei. Auch wenn sich die Werkzeuge der Fotografie verändert haben, eines ist gleich geblieben: René Staud besitzt immer noch die große Leidenschaft für große Bilder, die er nun seit einigen Jahren auch mit seinen beiden Söhnen teilt. Mit ihnen wird diese großartige Unternehmensgeschichte in zweiter Generation fortgeschrieben. Gemeinsam mit dem professionellen Team der Staud Studios wird es auch künftig ihr Anspruch sein, Außergewöhnliches zu leisten. Kreativer und komplexer denn je.

Alle Bilder: Rene Staud Studios

Weitere Infos unter www.renestaud.com




   
  

Neue Preise für Mini Cabrio

Für Autofahrer, die auch im Kleinwagen-Segment nach offenen Fahrspaß, innovativer Technologie und Qualität auf höchstem Niveau verlangen, bietet MINI mit dem MINI Cabrio eine attraktive Modellpalette mit drei Benzin und zwei Dieselmotoren. Seit Juli 2011 gelten neue Preise.




Benzin-Modelle

MINI One
4 Zylinder, 1.598 cm3 Hubraum, 72kW (98PS) , Verbrauch 7,6 l/100 km innerorts / 4,6 l/100 km außerorts / 5,7 l/100 km kombiniert, CO2-Emission 133g/km kombiniert,
20.950,00 Euro inkl. 19% MwSt

MINI Cooper
4 Zylinder, 1.598 cm3 Hubraum, 90kW (122PS) , Verbrauch 7,2 l/100 km innerorts / 4,9 l/100 km außerorts / 5,7 l/100 km kombiniert, CO2-Emission 133g/km kombiniert,
23.550,00 Euro inkl. 19% MwSt

MINI Cooper S
4 Zylinder, 1.598 cm3 Hubraum, 135kW (184PS) , Verbrauch 7,5 l/100 km innerorts / 5,1 l/100 km außerorts / 6,0 l/100 km kombiniert, CO2-Emission 139 g/km kombiniert,
27.750,00 Euro inkl. 19% MwSt
  
   


  
Diesel-Modelle

MINI Cooper D
4 Zylinder, 1.598 cm3 Hubraum, 82kW (112PS) , Verbrauch 4,5 l/100 km innerorts / 3,7 l/100 km außerorts / 4,0 l/100 km kombiniert, CO2-Emission 105 g/km kombiniert,
25.200,00 Euro inkl. 19% MwSt

MINI Cooper D Automatic
4 Zylinder, 1.995 cm3 Hubraum, 82kW (112PS) , Verbrauch 7,0 l/100 km innerorts / 4,3 l/100 km außerorts / 5,3 l/100 km kombiniert, CO2-Emission 140 g/km kombiniert,
26.740,00 Euro inkl. 19% MwSt

MINI Cooper SD
4 Zylinder, 1.995 cm3 Hubraum, 105kW (143PS) , Verbrauch 5,3 l/100 km innerorts / 4,0 l/100 km außerorts / 4,5 l/100 km kombiniert, CO2-Emission 118 g/km kombiniert,
28.750,00 Euro inkl. 19% MwSt


SEAT 850 Sport Spider

Bei der Paul Pietsch Classic, die die Motor Presse Stuttgart zum 100. Geburtstag ihres Verlagsgründers Paul Pietsch veranstaltete, ging Seat mit einem 850 Sport Spider, Baujahr 1971, an den Start.




Der SEAT 850 Sport Spider basiert auf der 850 Limousine (1966-1974). Er wurde von Bertone gezeichnet und in der Zona Franca (Barcelona) gebaut. Bertones Sport Spider ist mit 3,82 m um fast 30 cm länger als sein italienischer Vorgänger, trägt Gummistoßpuffer an der Stoßstange und die Scheinwerfer sind erstmals in die gestreckte Form der zweisitzigen Karosserie eingebunden, die (mit geschlossenem Stoffverdeck) 1220 mm Höhe aufweist.

Gürtelreifen und Scheibenbremsen vorn sowie Einzelradaufhängung an allen Achsen unterstreichen die besondere Sportlichkeit. Der SEAT 850 Sport Spider wurde bis 1974 gebaut; insgesamt wurden ungefähr 5.000 Einheiten produziert.

SEAT 850 Sport Spider
Motor: 4 Zylinder in Reihe
Hubraum: 903 cm³
Leistung: 52 PS
Radstand: 2.027 mm
Länge: 3.822 mm
Gewicht: 705 kg
Höchstgeschwindigkeit: 150 km/h
Bauzeit: 1968–1974

Weingut Tenimenti Angelini

Am 7. Juni 2011 haben die Tenimenti Angelini im Restaurant Weinhaus Neuner im Herzen von München zu einem Mittagessen mit Degustation ihren Weinen aus der Toskana, Marcke und Friuli eingeladen.


   
   
Die Gäste wurden mit einem Glas Puiatti Extra Brut Metodo Classico Ribolla Gialla (100% Ribolla Gialla) willkommen geheissen, einer Neukreation des Hauses Puiatti. Dieser Wein wird ganz ohne Holz ausgebaut und ist heute der einzige nach klassischer Methode produzierte Schaumwein der Sorte Ribolla Gialla, der in der Zone Isonzo del Friuli produziert wird. Körperreich, reichhaltig und mit jugendlich-frischem Bukett, gefällt er mit vollmundigem, elegantem Geschmack. Die Azienda Puiatti, die neuste Perle unter den Weinbetrieben der Gruppe, umfasst 55 Hektaren Reben, auf denen ein reichhaltiges Weinsortiment heranwächst. Insgesamt werden mehr als 600'000 Flaschen Wein pro Jahr produziert.
Die Degustation ging weiter mit dem Collepaglia Verdicchio dei Castelli di Jesi Classico Superiore 2010. Collepaglia in den Marken zählt insgesamt 100 Hektaren, von denen 60 mit Reben bestockt sind und jährlich rund 45.000 Flaschen Verdicchio di Jesi ergeben, unterteilt in Classico und Classico Superiore. Dieser Wein präsentiert sich in schönem Strohgelb mit grünlichen Reflexen, in der Nase ist er ausdrucksvoll, mit Noten von Mispeln, Anis und Äpfeln, zu denen sich Nuancen von Lindenblüten und Ginster gesellen. Im Gaumen gefällt er durch seinen saftigen, harmonischen und aromatischen Körper, seine gute Struktur, seine Persönlichkeit sowie sein lang anhaltendes, von den typischen, leichten Bitternoten des Verdicchio geprägtes Finale.

Darauf folgten zwei Rotweine: Der Monsenese Chianti Classico Riserva 2006 (90% Sangiovese, 5% Cabernet Sauvignon und 5% Petit Verdot) stammt aus der Lage Monsenese in San Leonino in Castellina in Chianti, wird nur in den besten Jahren produziert und zeigt sich in intensivem Rubinrot, körperreich und konzentriert. Der Simposio Vino Nobile di Montepulciano 2007 dagegen ist ein reinsortiger Prugnolo Gentile. Der intensiv granatrote Wein, rund 24 Monate lang in französischer Eiche verfeinert, wird in einer Auflage von lediglich 10.000 Flaschen produziert.




General Manager und Winzer Giovanni Puiatti erklärt seine Weine

Zum Käse wurde anschliessend der Vigna Spuntali Brunello di Montalcino 2004 serviert, ein aus Trauben von 15 bis 20 Jahre alten Rebstöcken gekelterter Wein. Die Reben werden im Guyot-System erzogen und wachsen auf Südhängen. Insgesamt umfasst dieses Weingut 22 Hektaren Reben, die nach sorgfältiger Selektion pro Jahr rund 13.000 Flaschen Wein ergeben.

Zum Abschluss der Verkostung wurde der TreRose Vin Santo di Montepulciano 1999 (50% Trebbiano, 30% Grechetto und 20% Malvasia) ausgeschenkt, der aus rund sechs Monate lang auf Holzrosten getrockneten Trauben gekeltert wird. Nach dem Pressen vergärt und reift der Most mindestens sieben Jahre lang in nicht ganz gefüllten, versiegelten 100-Liter-Fässchen.

Die Tenimenti Angelini, in den 90er Jahren von der Gruppe Angelini gegründet, verfolgen das Ziel, während jedem Arbeitsschritt alle Qualitätskriterien zu erfüllen, vom Rebstock bis ins Glas. Sie gehören zu den wenigen toskanischen Betrieben, die über eigene Produktionseinheiten in den drei prestigereichsten Anbaugebieten Brunello di Montalcino, Vino Nobile di Montepulciano und Chianti Classico verfügen. Das Unternehmen kaufte im April 2010 die Azienda Puiatti, einem önologischen Schmuckstück der DOC Collio. Die Tenimenti Angelini haben heute rund 500 Hektaren, von denen 210 mit Reben bestockt sind und zusammengenommen 1.500.000 Flaschen Wein pro Jahr produzieren.


www.puiatti.com, www.tenimentiangelini.it

Designstudie Fabia RS 2000 Roadster

Als Anfang Juni zum dreißigsten Mal das GTI-Treffen am Wörthersee Tuningfans aus ganz Europa ins österreichische Reifnitz lockte, war ŠKODA mit einer eigens für das Jubiläumstreffen gebauten Designstudie Fabia RS 2000 Roadster dabei.




Das GTI-Treffen gilt mittlerweile zu Recht als das Mekka für Fans starker Motoren und getunter Autos. Wer diese Veranstaltung einmal erlebt hat, kann sich der Faszination des Treffens nicht mehr entziehen. Das Jubiläumsjahr ist für Skoda ein willkommener Anlass, einige sportliche Autos zu präsentieren und deutlich zu machen, dass Škoda der hier versammelten Szene einiges zu bieten hat.

Speziell für das GTI-Treffen entwickelt und gebaut wurde der Fabia RS 2000. Aus dem erfolgreichen Fabia Super 2000 haben die Designer einen rassigen Roadster entwickelt, der für Dynamik, Sportlichkeit und Fahrspaß pur steht. Aufgrund des Motorsport-Layouts ultrabreit bietet der Fabia RS 2000 Roadster Platz für vier Personen, die jeder für sich einen bequemen Einstieg finden. Die tief umlaufende Scheibe garantiert nicht nur eine Rundumsicht, sondern permanentes Natur- und Frischegefühl.
 
  


Einen sportlichen Auftritt hatte Skoda am Wörthersee mit seiner Roadster-Studie Fabia RS 2000. (Foto: UnitedPictures/Auto-Reporter.net)


 



"Breites" Roadster-Vergnügen verspricht der Fabia RS 2000. (Foto: UnitedPictures/Auto-Reporter.net)

10. Audi Sieg in Le Mans

In einem spannenden und dramatischen 24-Stunden-Rennen von Le Mans, das über 250.000 Zuschauer an der Rennstrecke in Atem hielt, holten Marcel Fässler (Schweiz), André Lotterer (Deutschland) und Benoît Tréluyer (Frankreich) mit dem Audi R18 TDI den zehnten Le-Mans-Sieg für die Marke mit den vier Ringen.




Die 79. Auflage des berühmtesten Langstrecken-Rennens der Welt war an Dramatik kaum zu übertreffen. Nachdem Audi bereits im ersten Renndrittel zwei seiner Audi R18 TDI durch Unfälle verlor, ruhten alle Hoffnungen auf dem Fahrzeug mit der Startnummer "2", das sich im Qualifying die Pole-Position gesichert hatte. 16 Stunden lang mussten Fässler, Lotterer und Tréluyer alleine gegen die drei Werks-Peugeot kämpfen.

Am Sonntagvormittag lagen die vier schnellsten Fahrzeuge noch immer innerhalb weniger Sekunden an der Spitze des Feldes. Immer wieder wechselte die Führung auch abhängig von den unterschiedlichen Strategien. Dabei spielten Fässler, Lotterer und Tréluyer die Performance ihres Diesel-Sportwagens aus, der im ersten Jahr des Motor-Downsizings in Le Mans das schnellste Auto im Feld war. Mit 3.25,289 Minuten gelang es André Lotterer in der 229. Rennrunde sogar, die Bestzeit aus dem Qualifying zu unterbieten.

Auch der neue Audi R18 TDI war sehr zuverlässig. Während des gesamten Rennen musste das Fahrzeug mit der Startnummer 2 keinen außerplanmäßigen Boxenstopp einlegen. Nur ein Problem mit dem Tank bereitete der Mannschaft rund um Audi-Motorsportchef Dr. Wolfgang Ullrich etwas Kopfzerbrechen. Es konnten nicht die vollen 65 Liter Tankinhalt ausgenutzt werden. So musste André Lotterer in der Schlussphase genügend Vorsprung für einen zusätzlichen Tankstopp herausfahren und das bei teilweise schwierigsten Bedingungen mit Nieselregen, welcher die Strecke extrem rutschig machte.

Nach dem letzten Tankstopp ging der Deutsche mit sieben Sekunden Vorsprung auf den zweitplatzierten Peugeot in den letzten Stint. Am Ende überquerte er die Ziellinie nach 24 Stunden unter dem Jubel seiner Teamkollegen Marcel Fässler und Benoît Tréluyer und der gesamten Audi-Mannschaft mit 13,420 Sekunden Vorsprung als Erster. Für die drei Audi-Piloten, die im vergangenen Jahr den zweiten Platz belegt hatten, war es der erste Le-Mans-Erfolg, für Audi der zehnte.

"Es war ein fantastischer Triumph der Audi-ultra-Leichtbau-Technologie unter Extrembedingungen", erklärte Rupert Stadler, Vorsitzender des Vorstands der AUDI AG, der das packende Rennen an der Box verfolgte. "Nachdem wir im vergangenen Jahr vor allem dank Zuverlässigkeit und Effizienz einen Rekordsieg gefeiert haben, hatten wir in diesem Jahr nicht nur das zuverlässigste, sondern auch das schnellste Auto." Entwicklungsvorstand Michael Dick sagte: "Das Team sowie die ganze Audi-Mannschaft haben erstklassige Arbeit geleistet, vor der man großen Respekt haben muss. Dieser zehnte Le-Mans-Erfolg unserer Marke war zweifellos der am härtesten erkämpfte - und damit vielleicht der wertvollste. Gleichzeitig haben wir, wenn auch unfreiwillig, bewiesen, dass unsere Ingenieure sehr sichere Autos bauen."

Allan McNish und Mike Rockenfeller überstanden schwere Unfälle im ersten Renndrittel unverletzt. McNish hatte im Audi R18 TDI mit der Startnummer 3 kurz vor Ende der ersten Stunde die Führung übernommen, als er im Streckenabschnitt "La Chappelle" von einem GT-Fahrzeug bei Tempo 170 am linken Hinterrad getroffen wurde. Der R18 TDI kreiselte von der Strecke, prallte mit hoher Wucht gegen die Streckenbegrenzung und überschlug sich. Das aus einem Stück gefertigte Kohlefaser-Monocoque des Audi R18 TDI hielt dem Aufprall stand. McNish konnte dem Wrack unverletzt entsteigen und nach einer vorsorglichen Untersuchung im Krankenhaus an die Rennstrecke zurückkehren.

Einen noch größeren Schutzengel hatte Mike Rockenfeller, als er kurz vor 23 Uhr auf Platz zwei liegend im schnellsten Streckenabschnitt bei ca. 300 km/h ebenfalls von einem GT-Fahrzeug am linken Hinterrad touchiert wurde. Der Audi R18 TDI bog nach links ab und prallte mit 270 km/h gegen die Leitplanken auf der Anfahrt zur "Indianapolis"-Kurve. Auch diesem enormen Aufprall hielt das von Audi in einem neuartigen Verfahren entwickelte und produzierte Kohlefaser-Monocoque stand. Auch der vordere Crash-Absorber und alle weiteren passiven Sicherheitseinrichtungen des Fahrzeugs erfüllten ihren Zweck. Mike Rockenfeller konnte dem Wrack selbst entsteigen. Der Vorjahressieger blieb vorsorglich über Nacht im Krankenhaus, konnte dieses am Sonntagvormittag aber schon wieder verlassen.

"Die Sicherheitsstandards bei Audi sind einfach enorm und haben mir das Leben gerettet", erklärte Mike Rockenfeller. "Ich hatte noch nie in meinem Leben einen solchen Unfall und hoffe, dass ich das auch nicht mehr erfahren muss." Ähnlich war der Kommentar von Allan McNish: "Ich danke den Audi-Konstrukteuren, dass sie ein Auto entwickelt haben, dem man nach so schweren Unfällen unverletzt entsteigen kann."

Mit dem zehnten Sieg in 13 Jahren hat Audi seine Erfolgsgeschichte bei den 24 Stunden von Le Mans um ein eindrucksvolles Kapitel erweitert. Nach dem ersten Erfolg eines TFSI-Motors im Jahr 2001, dem ersten Triumph eines Dieselfahrzeugs 2006 und dem ersten Erfolg mit variabler Turbinengeometrie VTG im vergangenen Jahr triumphierte Audi erneut mit innovativer Technik. "Wenn man neue Wege einschlägt, ist das immer mit einem Risiko verbunden," sagte Audi-Motorsportchef Dr. Wolfgang Ullrich nach der Zieldurchfahrt."Vor allem aufgrund der beiden extrem schweren Unfälle war es für uns das emotional bisher schwierigste Le-Mans-Rennen. Dass es unsere Mannschaft mit nur einem Auto geschafft hat, die starke Konkurrenz 16 Stunden lang in Schach zu halten, ist fast unglaublich. Es ist eine Geschichte, wie sie meiner Meinung nach nur Le Mans schreiben kann" Jedenfalls ist mna bei Audi sehr stolz auf diesen Triumph. Dass die Audi-Fahrer Allan McNish und Mike Rockenfeller die extrem schweren Unfälle gut überstanden haben, ist dabei allerdings genauso wichtig wie des zehnten Audi-Sieges.

Der Audi e-tron Spyder

Der Audi e-tron Spyder ist eine dynamische Technikstudie, die als Plug-in-Hybrid konzipiert ist. Eine Lithium-Ionen-Batterie mit 9,1 kWh Energieinhalt, im Vorderwagen platziert, lässt sich an der Steckdose laden. Der elektrische Antrieb des Spyder arbeitet mit einem starken Verbrennungsmotor zusammen, wobei beide Antriebe ihre Kräfte getrennt oder gemeinsam mobilisieren können.






Auf der Automobilmesse im Herbst 2010 stellte Audi die Stuide Audi e-tron Spyder, vor. Der offene Sportwagens mit Plug-in-Hybridantrieb ist 4,06 Meter lang und 1,81 Meter breit, dabei nur 1,11 Meter flach. Der Zweisitzer verfügt über einen Biturbo-V6 TDI auf der Hinterachse und zwei Elektromotoren an der Vorderachse.

Die zwei E-Maschinen treiben mit zusammen 64 kW (87 PS) und 352 Nm Dreh­moment die Vorderräder an. Hinter der offenen, zweisitzigen Passagierzelle liegt ein 3.0 TDI mit Biturbo-Aufladung. Er bringt es auf 221 kW (300 PS) und auf 650 Nm Drehmoment, die über eine Siebengang S tronic auf die Hinterräder strömen.

Alle vier Räder des e-tron Spyder lassen sich einzeln beschleunigen und abbremsen, das erlaubt ein extrem präzises und dynamisches Handling. Die E-Maschinen an den Vorderrädern sind separat ansteuerbar, an der Hinterachse verteilt ein mechanisches Sportdifferenzial die Kräfte. Diese Form von Torque Vectoring markiert einen neuen Entwicklungsschritt des quattro-Antriebs – den e-tron-quattro. Der kurze Radstand und das geringe Gewicht, das vor allem der Aluminiumkarosserie in der Audi Space Frame-Bauweise (ASF) zu verdanken ist, schärfen den sportlichen Charakter weiter; die Achslastverteilung beträgt 50 : 50.

Der Audi e-tron Spyder spurtet in 4,4 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h und erreicht elektronisch begrenzte 250 km/h Spitze. Nach dem Normvorschlag für Plug-in-Hybride verbraucht er im Mittel lediglich 2,2 Liter Kraftstoff pro 100 km, entsprechend 59 Gramm CO2 pro km. Die elektrische Reichweite beträgt 50 km, die Höchstgeschwindigkeit liegt hier bei 60 km/h. Mit dem 50 Liter-Kraftstofftank absolviert der offene Zweisitzer mehr als 1.000 km Strecke.
  
 


Die Zukunft des Motorsports aus Sicht von Audi

Das Sportprototypen eine wichtige Plattform für Weiterentwicklung und Technologietransfer zwischen Motorsport und Serie sind, ist bekannt. Zukünftig werden dabei zusätzlich Leichtbau und Elektrifizierung an Bedeutung gewinnen. 



  
Wolfgang Egger, Dr. Wolfgang Ullrich, Michael Splett
   

Bei den 24 Stunden von Le Mans wurde nun die FIA Langstrecken-Weltmeisterschaft präsentiert, in der Autohersteller an den Start gehen werden, um zukunftsweisende Technologien im Motorsport zu erproben. In einem Interview verraten Audi-Motorsportchef Dr. Wolfgang Ullrich, Audi Designchef Wolfgang Egger, und Michael Splett, Strategische Unternehmensplanung Audi, wie sie die Zukunft des Motorsports einschätzen.

Audi beschäftigt sich im Unternehmen intensiv mit Themen wie Leichtbau, Effizienz und Elektromobilität. Das spiegelt sich auch im Motorsport-Engagement der Marke wider. Herr Dr. Ullrich, wird es in Zukunft im Motorsport Alternativen zum Otto- und Dieselmotor geben? Können Sie sich auch Rennen mit Elektrofahrzeugen vorstellen?

Dr. Ullrich: Rennen mit Elektrofahrzeugen gibt es schon. Das wird auch in Zukunft mehr und mehr kommen. Ich bin aber davon überzeugt, dass in den nächsten Jahren zumindest im Spitzenmotorsport der Verbrennungsmotor weiter präsent sein wird – wahrscheinlich in Verbindung mit intelligenten Energie-Rückgewinnungs-Systemen, zum Beispiel in Form der Nutzung gespeicherter Bremsenergie. An diesen Systemen entwickeln im Motorsport derzeit alle.


Wann sind diese Systeme einsatzbereit?

Dr. Ullrich: Solche Systeme bringen zusätzliches Gewicht ins Auto – und Gewicht ist im ­Motorsport einer der größten Handicap-Faktoren. Das Ziel muss sein, an Systemen zu arbeiten, die das Auto nicht übergewichtig machen. Ich bin überzeugt, dass wir in einigen Jahren Systeme sehen werden, die insgesamt effizienter sind als der reine Antrieb über einen Verbrennungsmotor.


Wann wird das der Fall sein?

Dr. Ullrich: Der Motorsport ist da ganz brutal: Nur das beste System wird sich durchsetzen. Solange die Gesamteffizienz der neuen Systeme nicht besser ist, wird der reine Verbrenner bessere Voraussetzungen haben – außer, man beginnt, über das Reglement gezielt gegenzusteuern. Die Frage ist, ob das zielführend ist und man den neuen Systemen von vornherein den Touch geben sollte, dass sie Förderung brauchen, um konkurrenzfähig zu sein.
Splett: Wir haben Szenarien gebildet, wie die Automobilwirtschaft im Jahr 2020 aussehen könnte. In Sachen Technologie sehen wir zwei Entwicklungen, die für den Motorsport von Relevanz sind: die Diversifizierung der Energieträger und die Elektrifizierung.


Werden in den nächsten Jahren auch neue Materialien zum Einsatz kommen?

Dr. Ullrich: Natürlich gibt es auch bei der Material-Technologie permanente Weiterentwicklungen. Ich glaube aber, dass für den Leichtbau im Rennsport nach wie vor faserverstärkte Verbundstoffe das wichtigste Material bleiben werden. Generell ist der Motorsport sehr oft ein Treiber für zukunftsorientierte Materialien, wobei auch immer darauf geachtet wird, dass diese Materialien in puncto Preis pro Bauteil nicht zu extrem werden – sonst wären sie für eine künftige Verwendung in der Serie nicht relevant. Und das ist für Audi schon immer ein sehr wichtiger Faktor gewesen.


Wird sich denn Kohlefaser in der Serie durchsetzen?

Dr. Ullrich: In der Serienfertigung setzen wir das richtige Material am richtigen Ort in der optimalen Menge ein. Das ist das Grundprinzip der intelligenten Mischbauweise und eine Voraussetzung für die ultra-Leichtbauweise bei Audi. Nach dieser Vorgehensweise werden wir auch faserverstärkte Kunststoffe in die Serienfertigung bringen.


Kann die Erfahrung aus dem Motorsport dabei helfen?

Dr. Ullrich: In einem gewissen Rahmen ja. Aber im Motorsport interessiert uns das Material nur, wenn wir es zu 100 Prozent ausreizen können. Daher gibt es gerade bei der Verarbeitung von faserverstärkten Kunststoffen recht unterschiedliche Entwicklungs-Richtungen für den serienrelevanten Einsatz und den Einsatz im Motorsport. Aber natürlich gibt es eine Befruchtung unter diesen beiden. Und es wird sehr hart an einer industrialisierbaren Version der faserverstärkten Kunststoffe gearbeitet, weil es für die Automobilindustrie der Zukunft ein sehr bedeutendes Material sein könnte. Gewicht wird immer wichtiger. Für den Verbrauch, die Emissionen und die Fahrleistungen ist es einer der entscheidensten Faktoren. Ein leichtes Auto mit hoher Steifigkeit, einer außerordentlichen Fahrdynamik und natürlich einer über den gesetzlichen Forderungen liegenden passiven Sicherheit ist das Ziel, auf das man hinarbeitet – egal, ob im Motorsport oder in der Serie.
Splett: Wir gehen davon aus, dass das Thema „Fahrerlebnis“, wie es Dr. Ullrich gesagt hat, über das Thema Leichtbau/Fahrdynamik immer eine Rolle spielen wird. Spaß- und Freizeitkonzepte werden ebenso gefragt sein wie nutzenorientierte urbane Verkehrskonzepte.





Welche Wünsche haben denn die Designer an zukünftige Reglements oder Rennformeln?

Egger: Das Design beim Rennauto ist Funktions- und Technik-bestimmt. Hauptsächlich wird es von den Aerodynamikern vorgegeben. Das Design – das ist unsere Philosophie – ist nicht bestimmend, sondern muss versuchen, dort, wo wir eingreifen können, den Charakter unseres Hauses darzustellen. Wir nehmen im Design eher Anregungen von den Rennautos für die Serie auf. Einige der schönsten Autos aller Zeiten sind entstanden, wenn eine authentische Reminiszenz aus dem Rennbereich ins Design übertragen wurde – und zwar nachvollziehbar und glaubhaft, ohne zur Karikatur zu werden. Auch aus dem Umgang mit den Materialien kann man unheimlich viel dazulernen und darauf Formensprachen entwickeln.


Wo findet der Transfer konkret statt?

Egger: Wir übernehmen zum Beispiel Details wie kleine Zusatzflügel. Beim Rennauto sind es aerodynamische Applikationen, beim Serienauto sind sie nicht zwingend funktional – aber sie schaffen die Verbindung zwischen Rennsport und Serie. Noch sehr viel Spielraum sehe ich in Zukunft beim Leichtbau und bei Funktionsteilen. Schon in der Vergangenheit kamen viele Innovationen aus dem Rennsport in die Serie. Und dieser Transfer wird auch in der Zukunft Früchte tragen.


Welche Impulse können Sie denn Rennfahrzeugen geben?

Egger: Ganz ehrlich: Bei einem Prototyp wie dem R18 TDI können wir den Renntechnikern nur mit Respekt zuschauen.

Dr. Ullrich: Für Designer ist es eine sehr schwierige Aufgabe, an einer bestehenden Form etwas darzustellen. Wir versuchen immer zunächst, eine gute aerodynamische Basis zu schaffen. Trotzdem gestaltet das Design den Gesamteindruck mit – zum Beispiel über die Scheinwerfer und Rückleuchten.

Egger: Das ist ein gutes Stichwort. Die Lichter kann man markenspezifisch gut rüberbringen. Da gibt ein Le-Mans-Prototyp auch mehr her als zum Beispiel ein Formel-1-Auto.

Splett: Es stellt sich ja generell die Frage, zu welchem Zweck man Motorsport betreibt. Wollen wir Effizienz darstellen? Dann eignet sich ein Sportprototyp ganz sicher besser als die Formel 1. Die hat mehr Show-Charakter. Auch Rekordfahrten könnten über neue Technologien noch einmal stärker aufleben. Bei Technologie-Sprüngen haben wir am Anfang immer Rekordfahrten gesehen, anschließend dann den Wettbewerb. Effizienz ist ein prägendes Merkmal unserer Produkte. Wir sollten den Rennwettbewerb noch stärker in diese Richtung gestalten.


Was wünscht sich denn Audi für die Zukunft?

Dr. Ullrich: Wir sind da gerade in einer sehr schwierigen Entscheidungsphase. Wenn man mit sehr unterschiedlichen Energieträgern zu fahren beginnt, können bei einer großen Motorsport-Veranstaltung Probleme entstehen. Wir sehen ja schon, wie schwierig es ist, in Le Mans Diesel, Superbenzin und E85 unter einen Hut zu bringen. Wenn dann noch neue Treibstoffe wie Wasserstoff oder Gas dazukommen, wird es nicht einfacher. Wobei unsere Konzernmutter schon vorführt, dass man auch mit Gas gut Rennen fahren kann. Natürlich kann man sagen: Du bekommst so und so viel Energie zur Verfügung gestellt. Aber man muss die Energiemengen vergleichen können – und auch die Speicherfähigkeit.

Egger: Für das Design kann es mit verschiedenen Antriebsformen und Bedürfnissen, die entstehen, schon interessant werden. Es wird eine Herausforderung für uns, das mitzugestalten. Es entstehen sicherlich neue Formensprachen und Details, die uns wiederum helfen werden, neue Formensprachen zu entwickeln.

Dr. Ullrich: Zum Beispiel, wenn ich in die Situation komme, die Fahrzeugoberfläche zu nutzen, um Strom zu produzieren. In der Kombination könnte man sich das so vorstellen: Verbrennungsmotor mit Nutzung der Abgasenergie, Strom über Oberfläche und Bremsenergie – so etwas kommt. Die große Herausforderung ist, das in ein Auto zu verpacken, das noch effizient ist.

Splett: Der Trend ist schleichend. Die neuen Energieformen kommen, aber langsam. Und die Komplexität wird weiter zunehmen, auch im Rennsport. Die Auswahl der Antriebsformen wird strategisch sehr spannend. Wobei man natürlich auch die Kosten im Auge behalten muss.

Egger: Die Oberfläche der Fahrzeuge ist ein gutes Beispiel, wie Technologie Design verändern kann. Ein autonomes Elektrofahrzeug hat auf dem Dach bisher Solarpanele, die man in die Fläche einarbeiten muss. Es werden aber bereits Lacke entwickelt, die Strom produzieren. Das heißt, man kann auf jede Form draufgehen. Die Technologie geht voraus. Unsere Aufgabe ist es oft, Technologie zu provozieren, die Technik durch unsere Visionen, zum Beispiel Concept Cars, zu pushen.


Wie würde denn ein Concept Car für ein reines Elektro-Rennauto aussehen?

Dr. Ullrich: Das hängt sehr davon ab, wie das Reglement aussieht. Autos, die von einem Elektromotor angetrieben werden, müssen nicht unbedingt anders aussehen. Wir würden immer versuchen, eine aerodynamisch hoch effiziente Karosserie zu bauen. Was sie als Motor antreibt, ist zunächst einmal nebensächlich. Denn egal womit man antreibt: Auch mit Elektroanteil aus einer Batterie fährt man ganz einfach länger, wenn das Auto effizient ist.


Ist ein rein elektrisches Rennauto auf einer klassischen Rennstrecke vorstellbar, oder würde da der Sound fehlen?

Dr. Ullrich: Wir haben heute schon viele Diskussionen darüber, dass unsere effizienten Dieselmotoren nicht typisch nach Rennwagen klingen, weil sie so leise sind. Momentan ist es für uns ein Abhebemerkmal. Solange es noch andere gibt, die Krach machen, fallen wir positiv auf. Wenn einmal alle so leise sind, müsste man vielleicht neu darüber nachdenken. Geräusch kann man mit relativ wenig Energieeinsatz produzieren. Ein Rennauto muss nicht laut sein, aber in irgendeiner Form präsent, sonst schaut es sich keiner mehr an.

Egger: Da geht es um Emotion. Und Geräusch gehört zur Emotion.

Dr. Ullrich: Was wir momentan machen, wird angenommen: Ein effizientes Auto ist insgesamt nicht laut, denn Geräusch ist Energie. Wenn hinten etwas laut rauskommt, habe ich die Energie nicht richtig genutzt.
Splett: Ich sehe darin auch Chancen. Heute wird die eine oder andere Rennstrecke nicht gebaut, weil sich die Anwohner permanent beklagen würden. Wir erleben elektrische Antriebe schon beim Motocross und auch im Kartsport. Darin besteht die Chance, den Motorsport auch wieder in Ballungszentren zu bringen. Es wird in Zukunft noch wichtiger sein, dass Motorsport umweltverträglich ist und man als Fan nicht verpönt ist, wenn man eine Motorsport-Veranstaltung besucht, weil dort Ressourcen verschwendet werden.


Werden mit dem Motorsport auch in Zukunft neue Märkte erschlossen?

Splett: Momentan verlagert sich die Automobilwirtschaft sehr stark in Richtung Asien. Aber es wird auch wieder einen Rückschwung in Richtung USA und Südamerika geben. Die Automobilindustrie wird die ganze Welt umspannen. Das heißt für mich, auch der Motorsport muss globaler werden. Es reicht nicht, in einem europäischen Club präsent zu sein. Auch durch die neuen Medien wird der Motorsport globaler. Man muss in die Märkte gehen. Und das wird auch die Form bestimmen: eher Gelände für die Schwellenländer, Rundstrecke oder Rekordfahrten für Länder, die auf Effizienz setzen.


Welche Bedeutung hat der Rennfahrer in Zukunft denn noch?

Splett: Das ist eine sehr gute Frage. Bei Audi sind wir auch schon dabei, autonomes Fahren zu entwickeln. So ist bereits ein Audi TT den Pikes Peak autonom hochgefahren. Doch wie verkraftet das der Zuschauer? Auch das Thema connect ist sehr spannend: Werden die Rennautos künftig untereinander kommunizieren, um Unfälle zu vermeiden? Und: Kann der Fan an den Datenströmen teilhaben? Für einen jungen Zuschauer ist das sehr viel wichtiger, weil er das aus dem Alltag kennt. Es wird sehr spannend, wie man diese Welten im Wettbewerb zusammenbringt.

Egger: Für mich als Designer steht der Mensch im Mittelpunkt. Deshalb ist es Sport. Man braucht auch Helden dazu.

Dr. Ullrich: Es wird meiner Meinung nach ganz schwierig, etwas noch als Sport zu bezeichnen, wenn der Faktor Mensch weg ist.

Egger: Dann fällt die Faszination weg, Technologie allein reicht nicht.

Splett: Motorsport ist ein Element der Sportindustrie, aber auch der Automobilindustrie. Wir müssen beides beachten. Es wird in den nächsten 15, 20 Jahren große Veränderungen auf dem Automobilsektor geben. Aber auch der Sport verändert sich permanent. Was will das Publikum in Zukunft? Wir haben in Deutschland bereits einen großen Wandel erlebt bei den Sportarten, die von Interesse sind. Basketball war vor 30 Jahren noch unbekannt, heute ist es die Top-Sportart bei Kids.
  
  
  
        
Apropos Zuschauer. Die Zuschauerzahlen bei Motorsport-Veranstaltungen sind tendenziell eher leicht rückläufig …

Dr. Ullrich: Es gibt inzwischen ein so viel breiteres Freizeitangebot. Es wird pro Jahr nicht nur um zehn oder 20 Prozent größer, es explodiert förmlich. Man muss neue Wege gehen, sonst fällt man ab. Es gibt so viele Konkurrenten, die von der Jugend genutzt und gelebt werden.





Macht sich der Motorsport durch die vielen ähnlichen Rennserien, die es gibt, nicht selbst zu viel Konkurrenz?

Dr. Ullrich: Wir bei Audi sind da nicht so schlecht aufgestellt. Bei den Sportprototypen gibt es nicht viel, außer vielleicht die GrandAm in Amerika. Die DTM hat ein gewisses Alleinstellungsmerkmal, ist aber dennoch „nur“ eine von vielen Tourenwagen-Serien – wenn auch eine der besten. Die größte Spreizung entsteht momentan im Formel-Sport. Da sind in den letzten Jahren so viele Kategorien aus dem Boden geschossen, die sich gegenseitig alles wegnehmen. Wenn eine Formel 3 Euro Serie, aus der das halbe ­Formel-1-Fahrerfeld gewachsen ist, mit zwölf Autos herumfährt, ist das schon sehr traurig. Es gibt einfach zu viel Konkurrenz. Und es wird auch nicht lange dauern, bis die erste Monoposto-Serie mit Elektroantrieb kommt.


Wird denn der Trend eher in Richtung Langstrecke gehen oder mehr zu Show, Sprintrennen, vielleicht sogar mit Elektroautos in Stadien?

Dr. Ullrich: Ich denke, die beiden Dinge wird es immer geben, weil sie doch sehr unterschiedlich sind. Vielleicht werden sich die Zwischenvarianten von selbst eliminieren. Für die Jugend gibt es heute viele Dinge, die eine Faszination ausstrahlen. Man muss gezielt daran arbeiten, dass die heutige Jugend den Motorsport wieder mehr ins Herz schließt.
   
  
Gilt das nicht auch für das Automobil an sich?
  
Egger: Die Faszination Auto muss gepflegt werden. Da sind auch wir Designer gefragt. Deshalb haben auch Sportwagen immer eine besondere Bedeutung für die Werte der Marke, die dadurch emotional aufgeladen wird. Die Freude an Geschwindigkeit, an Speed, am Dominieren der Technik wird weiter im Menschen bleiben. Das lassen wir uns nicht wegnehmen. Dafür stehen wir auch als Marke.

Splett: Wie im Motorsport gibt es auch im Automobilbereich immer mehr Konkurrenz. Die Konkurrenz ist mittlerweile die bessere Wohnlage in der Stadt, die häufigere Urlaubsreise, um Freunde zu treffen, oder das neueste MacBook. Die Frage ist, wie man den Euro ausgibt. Ein Trend ist, dass die Jugend lieber online ist und sich lieber mit dem iPad beschäftigt, als zu fahren. Die große Herausforderung ist, diese beiden Welten zu verknüpfen. Ich denke da an Videospiele, PlayStation etc. Das wird eine ganz andere Facette bekommen. Vielleicht kann der Fan in Zukunft virtuell zu Hause am Videoscreen sogar selbst im Wettbewerb mitfahren.

Who is who: Wolfgang Egger (48), ist seit Mai 2007 Leiter Design für die Audi-Konzernmarken im Audi-Designstudio München, Dipl. Wirtsch.-Ing. Michael Splett (41) kam 2006 zu Audi und arbeitet in der Abteilung Strategische Unternehmensplanung, Dr. Wolfgang Ullrich (60), Doktor der technischen Wissenschaften, ist seit November 1993 Leiter von Audi Sport in Ingolstadt

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